НОВОСТИ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА. ИНТЕРНЕТ-ЖУРНАЛ "ЛЕСОПРОМЫШЛЕННИК"   -  ТЕХНИКА. ТЕХНОЛОГИИ. ОБОРУДОВАНИЕ, ПРОИЗВОДСТВО. ОБРАЗОВАНИЕ. ВЫСТАВКИ

English version

The Timber Industry Worker

Журнал "Лесопромышленник"

Интернет-журнал "Лесопромышленник"

СЕГОДНЯ: ПОДДЕРЖКА БИЗНЕСА

  

Ларионов В.Я.,

профессор каф. транспорта леса

Московский государственный университет леса

Левушкин Д.М.,

ст. преп. каф. транспорта леса

Московский государственный университет леса

 

(Новая статья по теме: ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ ЛЕСНЫЕ ДОРОГИ

ПОВЫШАЮТ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА)

Строительство дорог - решение транспортной доступности лесных массивов

В периоды острой потребности в древесине (индустриализация, послевоенное восстановление хозяйства) основной ее объем заготавливался в европейской части страны. Сегодня ресурсы леса в этих зонах, за исключением Севера, истощены. К тому же территория лесов значительно сократилась за счет роста городов, сельских поселений, сельскохозяйственных земель, промышленных объектов, строительства дорог.

По мере роста спроса на древесину и истощение ее запасов в хозяйственно освоенных регионах промышленность вынуждена перемещаться на новые лесные территории. Основные лесные богатства сохранились на Севере Европейской части России, Урале, Сибири и Дальнего Востока. Это необъятные пространства, суровые, мало заселенные, с неразвитой транспортной инфраструктурой, во многих районах практически с отсутствием качественных дорожно-строительных материалов.

Для освоения этих территорий требуется развитие социальной и промышленной инфраструктуры и привлечение и закрепление специалистов и рабочих.

Современная структура лесозаготовительной промышленности такова, что заготовкой древесины занимаются более 5,5 тыс. юридических и физических лиц. Предприятия с объемом заготовок до 50 тыс. м3 в год составляют 93 % от их общего числа. Очевидно, что такие предприятия не могут решить всех проблем строительства лесных дорог. В лесной промышленности применяется трехступенчатая структура дорожной сети - магистрали, ветки и усы. Такие параметры дорожной сети, как расстояние между магистралями, ветками и усами оптимизируются (рис. 1). Подобная сеть лесных дорог является наиболее экономичным вариантом транспортного освоения лесного массива.

Рис. 1. Принципиальная схема лесовозных дорог

В пределах одного лесного массива заготовку леса ежегодно перемещают на новые лесосеки. Но для этого необходимо ежегодно строить новые дороги - удлинять магистрали и ветки, прокладывать новые ветки и усы. Это делает дорожное строительство обязательным элементом технологического цикла лесозаготовок наряду с валкой, трелевкой и вывозкой леса.

Однако строительство лесных дорог является капиталоемким. Стоимость строительства 1 км магистрали (или ветки) составляет от 1 млн. руб. и более, а одного км уса - от 300 до 800 тыс. руб. Применение на валке и трелевке леса колесной техники позволяет варьировать расстояние трелевки в довольно широких пределах. Это дает возможность лесозаготовителям в ряде случаев в зависимости от местных условий и сезона года исключать строительство веток или усов. В этом случае расстояние между дорогами равно двойному расстоянию трелевки (рис. 2). Заготовленную древесину вывозят потребителю или предварительно складируют вдоль дороги.

Рис. 2. Дороги в лесном массиве прокладывают на расстоянии 2/тр

Таким образом этапы транспортного освоения лесных массивов следующие:

  • разделение лесного массива на зоны летней и зимней вывозки древесины;
  • определение густоты дорог;
  • выбор структуры сети дорог; - планирование сети дорог;
  • определение протяженности дорог на перспективу и на один год;
  • определение стоимости строительства дорог.

При разработке транспортного освоения лесных массивов учитывается значительное число влияющих факторов:

  • расчетная лесосека;
  • ликвидный запас древесины;
  • деление лесов по целевому назначению;
  • лесорастительные условия;
  • грузооборот дороги в обоих направлениях и ее категория; -
  • климатические условия;
  • грунтово-гидрологические условия;
  • почвенно-грунтовые условия;
  • топографические условия;
  • технические условия проектирования дороги.

В благоприятных условиях (сухие места, хорошие грунты, есть дорожно-строительные материалы) строительство лесных дорог не вызывает особенных трудностей. Но во многих богатых лесами субъектах РФ строительство дорог усложняется природно-климатическими условиями - грунтами с низкой несущей способностью, заболоченностью, отсутствием дорожно-строительных материалов и пр.

Такие условия требуют индивидуального подхода к конструкции и технологии строительства дорог. На обводненных участках местности и на болотах, где возведение земляного полотна требует большого количества привозного дренирующего грунта и при отсутствии местных каменных материалов обычно устраивают дороги с деревогрунтовыми, колейными щитовыми сборно-разборными или лежневыми конструкциями дорожных одежд, из лесосечных отходов и отходов лесопиления. В конструкции таких дорог широко используют лесосечные отходы, отходы лесопиления, круглую древесину диаметром 10-26 см или брус. Колейные покрытия из инвентарных щитов более эффективны, чем лежневые, так как обеспечивают повторность их использования. Расход деловой древесины на 1 км колейных дорог из древесины в зависимости от грунтово-гидрологических условий составляет от 400 до 1000 м3 (рис. 3). Стоимость строительства подобных дорог достигает 1 млн. руб/км, а продолжительности строительства от 1 до 3 месяцев.

Рис. 3. Действующая лесовозная ветка

К тому же колейные дороги обладают существенными недостатками- значительными перерывами движения в результате схода лесовозов, особенно груженых с колеи.

Наметившаяся в последнее время тенденция использования древесного сырья в качестве биотоплива может вызвать рост цен на низкосортную древесину и древесные отходы. Это в свою очередь вызовет дефицит древесины и древесных отходов как дорожно-строительного материала.

В настоящее время лесозаготовители проявляют интерес к использованию геоматериалов для строительства дорог. Поэтому необходимо уже сейчас широко использовать новые материалы и технологии в строительстве лесных дорог.

Первые попытки строить лесовозные дороги с применением геоматериалов были сделаны в 70-80-х годах прошлого века в Крестецком, Оленинском, Усть-Куломском ЛПХ и др.

Опыт эксплуатации контрольных участков лесовозных дорог с армирующими прослойками показал высокие эксплуатационные качества дорог, особенно в весенний период. Однако широкого распространения такие технологии не получили в основном из-за дефицита геоматериалов. Чтобы ликвидировать этот дефицит по заданию Минлесбумпрома СССР в ЦНИИБЕ была разработана армированная битумированная бумага (АББ), выпуск которой был освоен Сегежским ЦБК. Однако с середины 80-х годов прошлого века работы в этом направлении прекратили.

В 2009-2010 гг. в республике Коми и в Архангельской области были построены опытные участки лесных дорог с применением геосеток, георешеток и геотекстиля.

В Республике Коми летом 2009 г. в Сысольском районе был построен экспериментальный участок дороги с геосеткой длиной 200м и шириной земляного полотна 5м. По ширине естественного основания дороги пни не корчевались, а спиливались в уровень с землей. Тем самым сохранялась корневая система и мохорастительный слой, которые армируют грунт. Неровности микрорельефа заполнялись лесосечными отходами. Были построены два варианта дорожной конструкции.

В первом - геосетка укладывалась на поверхность невысокой насыпи с последующей засыпкой слоем грунта, то есть сетка была под грунтовой дорожной одеждой (рис. 4).

Рис. 4. 1-й вариант. Геосетка укладывается на поверхность невысокой насыпи с последующей засыпкой слоем грунта.

Во втором - на подготовленное грунтовое основание укладывалась геосетка, на нее - слой отходов лесопиления с последующей отсыпкой слоя грунта, который является дорожной одеждой (рис. 5, 6).

  

Рис. 5. 2-й вариант. Геосетка укладывается на подготовленное грунтовое основание (пни спиливались в уровень с поверхностью земли, неровности микрорельефа заполнялись лесосечными отходами)

 

Рис. 6. 2-й вариант. На геосетку укладывался слой отходов лесопиления, на который отсыпался слой грунта

При строительстве можно использовать некондиционную или специально изготовленную фракционированную щепу. На 1 км дороги требуется 5000 м2 сетки, стоимость 1 км около 1 млн. рублей, а продолжительность строительства 10-20 дней. В строительстве лесных дорог применяются не только геосетка, но и геотекстиль и объемные георешетки. Дорожные конструкции с такими материалами и технологии их строительства разработаны (рис. 7).

Рис. 7. В строительстве лесных дорог применяются помимо геосеток также геотекстиль и объемные георешетки

Назначение геосеток и геотекстилей в дорожных конструкциях:

  • армирование дорожной конструкции;
  • распределение нагрузки на большую площадь и увеличение тем самым несущей способности грунта;
  • предотвращение взаимопроникания грунта и зернистых материалов;
  • укрепление откосов насыпей и выемок.

Геотекстиль к тому же выполняет функции дренирующих и капилляропрерывающих прослоек, улучшая водно-тепловой режим земляного полотна. Укладка геоматериалов технологична, не требует специальной техники и больших затрат. Использование геоматериалов позволяет снизить расход дорожно-строительных материалов. Например, при строительстве гравийных одежд экономия гравия составляет 20-25 %.

Что сдерживает применение геосинтетиков в строительстве лесных дорог?

  • низкий уровень осведомленности об использовании геосинтетиков в дорожном деле;
  • малое количество опытных участков лесовозных дорог, построенных в основном до 1980 г., отсутствие систематических наблюдений за ними и, как следствие, недостаточно изученный опыт применения геосинтетиков в строительстве лесовозных дорог;
  • отсутствие проектировщиков, владеющих методиками применения геоматериалов в дорожных конструкциях. Проще использовать накатанные пути строительства дорог, чем осваивать новые технологии;
  • удаленность фирм-производителей геосинитетиков от объектов строительства лесных дорог.

Важное направление в строительстве лесных дорог с целью удешевления стоимости их строительства - максимальное использование доступных местных материалов. Это природные материалы (слабые известняки и песчаники, мел, опока, гравийные и песчаногравийные смеси, дресва, битуминозные горные породы и др.); минеральные и органические побочные продукты промышленности (шламы, золы, шлаки, формовочные пески, горелые породы, кислый гудрон, мазутные очистки, таловый пек, гидролизный лигнин, сульфатно-спиртовая барда и др.); вторичное сырье (старый асфальтобетон, бракованные бетонные и железобетонные изделия, старый цементобетон, бой кирпича и др.); древесные материалы (опилки, щепа, отходы лесопиления, кора, лесосечные отходы и др.).

Необходимо разрабатывать экономичные дорожные конструкции и технологии строительства дорог. Содержать существующую сеть лесных дорог в соответствии с техническими нормативами. Затраты на содержание дорог во много раз меньше стоимости их строительства. Содержание дорог в хорошем проезжем состоянии дает возможность снизить транспортные затраты на 15-30 %, а ресурс лесовозных автопоездов значительно возрастает.

Даже если какое-то время лесная дорога не эксплуатируется, все равно периодически следует выполнять необходимый минимум работ по ее содержанию. Предание дороге забвению ведет к быстрому их зарастанию как следствие к отсутствию дорог в освоенных прежде лесосырьевых базах. И вновь приходиться строить лесные дороги, где они уже были однажды построены. А острая потребность в лесных дорогах была особо продемонстрирована лесными пожарами летом 2010г.

Строительство лесных автомобильных дорог с использованием новых эффективных технологий и материалов увеличивает надежность и сроки службы дорожных сооружений, способствует росту технического уровня и транспортно-эксплуатационного состояния дорог, снижает стоимость дорожных работ и повышает экологическую безопасность на дорогах.

Полностью статья опубликована в журнале "ЛЕСОПРОМЫШЛЕННИК" № 4 (56) - 2010

О Интернет-Журнале "Лесопромышленник"      Редакция     Партнеры     Реклама     Архив номеров    Ссылки о ЛПК     Каталог ссылок

 Иконка сайта сделана при помощи favicon.ru

©H&G - Studio 

© Интернет-журнал "Лесопромышленник" («The Internet-magazine «Lesopromyshlennik»)

Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-32798  от   11.08.2008 г.

E-mail: priorov@lesopromyshlennik.ru, karpachev@mgul.ac.ru.

При цитировании информации гиперссылка на Интернет-журнал "Лесопромышленник"  обязательна.
Использование материалов журнала в коммерческих целях допускается только с  письменного разрешения редакции.

 

С целью ограничения спам-рассылок в электронных адресах символ "@" замещён на "[at]". Приносим свои извинения за причиненное неудобство.